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Mercedes Elektro-Erbe für die E-Klasse überzeugt im Test auf voller Linie. Der EQE glänzt mit großartigem Komfort, geringem Verbrauch und herausragender Langstreckentauglichkeit.

Hier können Sie die Reichweite des Mercedes-Benz EQE 350+ berechnen.

Hier können Sie die Ladezeiten des Mercedes-Benz EQE 350+ sehen.

Mit dem EQS hält Mercedes den Reichweiten-Rekord in der EFAHRER-Testdatenbank. Der neue EQE ordnet sich zwar eine Klasse tiefer ein, aber er basiert auf der gleichen Technik-Plattform wie der luxuriöse große Bruder. Im EFAHRER.com-Test zeigt die heckgetriebene Variante 350+ mit 292 PS, welche Qualitäten die elektrische E-Klasse erbt – und welchen herben Abstrich Käufer hinnehmen müssen. 

Der EQE ist, wie sein großer Bruder EQS, ein hervorragender Langstrecken-Reisewagen mit überragendem Komfort. Mit der optionalen Allradlenkung ist das Auto gleichzeitig verblüffend handlich und agil. Die Integration von Plug and Charge und die fehlerfreie Ladeplanung für lange Strecken haben endlich das Niveau von Tesla erreicht. Größter Schwachpunkt des EQE ist das Platzangebot, das für eine Fünf-Meter-Limousine enttäuschend ausfällt.

Für wen ist der Mercedes EQE 350+?

Mit seinen Qualitäten ist der Mercedes EQE wie gemacht für Menschen, die allein oder zu zweit regelmäßig lange Strecken zurücklegen müssen. Reichweite, Ladefunktionen und Komfort passen dafür wie die Faust aufs Auge.

Auf der Suche nach den Unterschieden zwischen EQS und EQE fördern die technischen Daten Erstaunliches zutage: Der EQS wird mit 1,92 Meter Breite angegeben, der EQE mit 1,96 Meter. Tatsächlich sind die Autos gleich breit – der Unterschied in der Angabe rührt von den Türgriffen, die in der Basisversion des EQE nicht bündig eingefahren werden und deshalb beim Messen je zwei Zentimeter auftragen.

Im Innenraum bedeutet das, dass im EQE auf den Vordersitzen das gleiche Raumgefühl herrscht, das durch die breite Mittelkonsole etwas mehr eingeschränkt wird als notwendig. Die Rückbank gibt schon beim EQS Anlass zu Kritik: Trotz über 5,20 Metern Außenlänge gibt es für den EQS keine S-Klasse-typischen Luxus-Rücksitze mit ausfahrbaren Fußstützen – einfach, weil der Platz dafür fehlt. Was beim EQS Jammern auf hohem Niveau ist – immerhin gibt es 640 Liter Kofferraum – heißt beim EQE, dass es ans Eingemachte geht: 26 Zentimeter Unterschied zum EQS lassen 430 Liter Kofferraum übrig, und zwar ausreichend Beinfreiheit, dazu aber knappe Kopffreiheit, weil das Dach für die Aerodynamik stark abfällt. Großgewachsene stoßen auf der Rücksitzbank mit dem Kopf an das Glasdach oder den Dachhimmel. Während die Verbrenner-E-Klasse mit ihrem Platzangebot das Lieblingsmodell der Taxizunft war, ist der EQE hier komplett raus. Eine B-Klasse ist dafür besser geeignet.

Die wahre Stärke des EQE liegt, wie schon beim EQS, beim Komfort: Vor allem mit der optionalen Luftfederung im Testauto bügelt der Mercedes die üblichen Bodenunebenheiten einfach weg, der Geräuschkomfort ist dabei herausragend. Gleichzeitig sorgt die gelungene Fahrwerksabstimmung und die (optionale) Allradlenkung dafür, dass der EQE sich sowohl auf kurvigen Landstraßen als auch im Stadtverkehr viel kleiner anfühlt, als er ist.

Im Testauto mit den 19-Zoll-Rädern beträgt der maximale Lenkeinschlag an der Hinterachse zehn Grad – genau wie bei den EQS-Testautos, die wir bisher in Augenschein nehmen konnten. Durch den kürzeren Radstand fühlt sich die Allradlenkung in engen Kurven aber noch dynamischer an als im großen Bruder. Die Steuerung der Hinterachse reagiert dabei nicht nur auf Geschwindigkeit und Lenkrad-Einschlag, sondern auch auf die Querbeschleunigung und auf den Gaseinsatz. Die Abstimmung ist bewusst so gewählt, dass sich damit der Eindruck des Übersteuerns ergibt: Das Gefühl sagt, dass das Auto driftet, obwohl die Traktionskontrolle jedes Quietschen oder auch Durchdrehen verhindert. Das Auto lenkt mit dieser Abstimmung verblüffend agil ein und kann richtig Spaß machen. Die Masse von 2,3 Tonnen vergisst man beim Fahren schnell – solange die Straße breit genug für das große Auto ist.

Eine spezielle Eigenheit erbt der EQE vom EQS übrigens auch: Das Bremspedal reagiert auf die Rekuperation des Autos, indem es sich je nach elektrischer Verzögerung zurückzieht. Der Sinn ist es wohl, dem Fahrer bei aktiver Rekuperation einen Leerweg des Pedals zu ersparen. Es mag sein, dass das in der Theorie sinnvoll ist. Für Menschen, die gelegentlich auch mit anderen Autos fahren, ist es einfach störend, dass das Pedal oft nicht da ist, wo man es erwartet.

Dass der EQE den Bestwert aus der EFAHRER.com-Testdatenbank nicht überbieten kann, wird schon aus den technischen Daten klar: Wo der EQS für 480 Kilometer Autobahnreichweite einen 108 kWh großen Akku bemüht, muss im EQE ein netto 91 kWh großer Energiespeicher reichen. Von null bis 100 Prozent fließen am Wechselstrom-Ladeanschluss 101,4 kWh, pro 100 Kilometer verbraucht der EQE davon rund 23,5 kWh – macht 430 Kilometer auf der Autobahn.

Im praktischen täglichen Autobahnverkehr ist die nutzbare Reichweite höher, weil unsere Messbedingungen mit konstant 130 km/h im typischen dichten Autobahnverkehr nicht zu erreichen sind. An normalen Tagen auf der A1 bis A9 sind über 500 Kilometer möglich – so lange man nicht versucht, jede Lücke zur Beschleunigung über die Richtgeschwindigkeit hinaus zu nutzen.

Sehr beeindruckend ist, wie der EQE bei gelassener Landstraßenfahrt mit der Energie umgeht: Er bleibt hier deutlich unter 20 kWh und schafft so bis zu 550 km, im Stadtverkehr sind ähnliche Werte erreichbar – solange man die Heizung nicht bemühen muss. Wie im EQS fehlt eine effiziente Wärmepumpe als Heizgerät, was bei strengem Frost erheblich von der üppigen Reichweite kostet.

Beim Laden gibt es Licht und Schatten. Echte Glücksgefühle löst es beim E-Auto-Tester aus, wenn eine Ionity-Ladesäule direkt nach dem Anstecken vermeldet „Erfolgreich! Plug and Charge“. Neun Jahre, nachdem Tesla mit seinen Superchargern in Deutschland gestartet ist, lädt man also endlich auch deutsche Autos ohne Handy- oder Ladekartengefummel auf. Im Hintergrund läuft dabei einiges ab: Die Ladesäule kommuniziert über ein ISO-15118-kompatibles digitales Zertifikat mit dem Auto. Im Auto muss dafür ein passender Lade-Anbieter hinterlegt sein, das Bezahl-Netzwerk hinter der Säule muss mit diesem Anbieter verbunden sein.

Im Fall unseres Testwagens ist der Me-Charge-Tarif von Mercedes hinterlegt, prinzipiell lassen sich über ISO 15118 auch andere Ladetarife einbinden. VW setzt bei den Autos ab Software Version 3.0 und bei den Ladetarifen mit We Charge auf die gleiche Technik. Vollkommen unverständlich ist, dass EnBW mit einem eigenen Plug-and-Charge-System vorgeprescht ist, das nicht ISO-kompatibel ist. Aber dafür kann der EQE natürlich nichts.

Cool ist die Idee einer Mercedes-spezifischen Lade-Funktion im EQE: Über den im Auto hinterlegten Me-Charge-Tarif lassen sich Ladesäulen aus dem Infotainment heraus aktivieren. Anstatt an der Ladesäule mit einer oder mehreren Ladekarten oder mit einer Handy-App sein Glück zu versuchen, sieht der Fahrer vom Autositz aus, ob der eigene Tarif mit der Ladesäule kompatibel ist und ob der Ladevorgang aktiviert werden kann. Bei Regen oder Kälte ist das ein großer Komfort-Vorteil. Theoretisch. In der Praxis muss man an Ladestationen mit mehreren Ladepunkten im Auto den richtigen davon auswählen. Die Ladepunkte identifizieren sich über die Nummer, die zum Beispiel am QR-Code an der Säule steht. Vom Fahrersitz aus ist das unmöglich zu erkennen. Solange die Nummern nicht groß an den Säulen angebracht sind, hilft die Technik also nicht viel.

Eine weitere Hürde legt den Verdacht nahe, dass die Softwareentwickler, die die Ladesäulen-Freischaltung programmiert haben, die Funktion selbst nie ausprobiert haben: Hat man über das Infotainment die richtige Ladesäule aktiviert, dann heißt das nicht, dass man das Ladekabel am Auto auch anstecken kann. Um die Ladeklappe am Auto öffnen zu können, muss die „Zündung“ des Autos aus sein, das Auto aufgesperrt. Um das Infotainment zu bedienen, muss das Auto aber an sein. Es ist vollkommen unintuitiv, nach dem Start des Ladens aus dem Auto auf die Start/Stopp-Taste zu drücken und das Auto damit auszumachen – und sehr frustrierend, am Auto zu stehen und die Ladeklappe nicht aufzubekommen.

Mitunter zeigt der Dialog zur Ladefreischaltung am Anfang einen Button „Ladeklappe öffnen“ an. Dass das nicht automatisch passiert, wirkt grotesk. Wir erkennen aber an: Wenn Mercedes die Software optimiert und die Ladesäulen-Betreiber die Nummern groß anbringen, dann ist diese Funktion ein echter Mehrwert.

Die praktische Ladedauer ist angesichts der maximal 170 kW Ladeleistung, die mit 400-Volt-Technik erreicht werden, eine positive Überraschung: Nach dem Höhepunkt der Ladekurve um die 30 Prozent Ladestand herum fällt die Ladekurve nur langsam ab. Die 100-kW-Marke wird erst bei mehr als 70 Prozent Ladestand unterschritten. 31 Minuten dauert es in unserem Test von 10 bis 80 Prozent. Der nagelneue Konkurrent Genesis G80 mit der 800-Volt-Ladetechnik des Hyundai-Konzerns kann das an passenden Ladesäulen freilich um etwa zehn Minuten schneller – dafür verbraucht er bei Autobahngeschwindigkeit aber erheblich mehr Strom.

Der EQE ist mit dieser Reichweite und dieser Ladeleistung jedenfalls uneingeschränkt langstreckentauglich.

Im Vergleich zu unseren EQS-Testautos fehlt im EQE der Hyperscreen: Statt dreier riesiger Displays unter einer durchgehenden Glas-Oberfläche gibt es hier die Basisausstattung mit digitalem Armaturen-Display und einem zentralen Screen im Hochformat. Für die Bedienung macht das keinen großen Unterschied, für den Funktionsumfang ebenfalls nicht. Das Navigationssystem unterstützt mit Abbiege-Informationen im Augmented-Reality-Stil, die zum Beispiel in Kreisverkehren mit vielen Einmündungen die richtige Abfahrt zeigen. Im Vergleich zur Augmented-Reality-Technik in den Head-up-Displays im VW-Konzern bedeutet das zwar, dass man den Blick von der Straße nehmen muss – dafür ist die Zuordnung eindeutiger zu identifizieren.

Zum Testzeitpunkt fiel auf, dass die Live-Verkehrsinformationen im Navigationssystem entweder nicht korrekt waren, oder das das System einfach zu optimistisch damit umging. Es verschätzte sich im Münchner Berufsverkehr überraschend deutlich. Üblicherweise arbeiten die aktuellen Mercedes-Navis präziser.

Hervorragend gelöst ist die Ladeplanung im Navigationssystem, die bekannte Belegung und die Ladeleistung in die Optimierung mit einbezieht. Vielfahrer buchen am besten einen der Mercedes-eigenen Me-Charge-Tarife „M“ oder „L“, die mit 49 bzw. 35 Cent pro Kilowattstunde bei Ionity günstigen Strom mit der Plug-and-Charge-Technik kombinieren.

Insgesamt ist die Bedienung des Infotainments auch mit der einfacheren Display-Ausstattung hinreichend intuitiv – das soll aber nicht heißen, dass es nicht besser ginge. Die Touch-Leiste unter dem Zentral-Display, über die zum Beispiel die Lautstärkeregelung erfolgt, ist unnötig fummelig. Die Bedienung über das Multifunktionslenkrad haben wir schon wiederholt kritisiert: Die Kombination von Wippen, Tasten und winzigen Touch-Wischfeldern ist insgesamt überladen und braucht zu viel Eingewöhnungszeit.

Sehr schnell gewöhnt man sich dagegen an die Unterstützung durch die Assistenzsysteme: Spurhaltung und Geschwindigkeits-Regelung funktionieren so zuverlässig, geschmeidig und vorausschauend wie im EQS.

Leider müssen wir die Kritik an den optionalen Digital-Light-Scheinwerfern, die im Testauto verbaut sind, wiederholen. Das automatische Ausblenden von Verkehrsteilnehmern aus dem Fernlicht arbeitet mit sehr harten Kontrasten, die man immer wieder als bewegte Objekte wahrnimmt. Die Projektions-Technik in den Scheinwerfern, die Warnsymbole und die Fahrspur auf die Straße malen kann, ist bei vorhandenem Head-up-Display redundant und zu viel des Guten. Die Basis-LED-Scheinwerfer sind günstiger und machen ebenfalls gutes Licht.

Bei einem Testwagenpreis von weit über 90.000 Euro fallen die Scheinwerfer freilich nicht arg ins Gewicht. Wer den EQE konfiguriert, der sollte ohnehin entweder über starke Selbstbeherrschung oder über ein dickes Portemonnaie verfügen.

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